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O Porto de Santos é o maior da América
Latina. Sua localização é privilegiada, pela proximidade com o mercado
consumidor e industrial mais avançado do Pais. E está sempre em
evidência, pelo enorme potencial econômico. A cada ano cresce a
tonelagem de mercadorias que entram e saem pelo porto, numa demonstração
de potencialidade cada vez maior.
Apenas a título de comparação, em 1960 as mercadorias movimentadas
totalizaram pouco mais de 12 milhões de toneladas. Se levarmos em conta
as condições de trabalho e sobretudo a nossa industrialização que na
época estava em fase de crescimento, eram números significativos.
No ano passado o total de mercadorias atingiu mais de 76 milhões. E a
perspectiva para o ano em curso é de mais de 81 milhões de toneladas.
Mas, qual o reflexo desse quadro em relação à integração do Porto com
a região? Qual tem sido a contribuição do Porto para com as cidades onde
está situado, no caso, Santos e Guarujá? Não se pode esquecer que as
vias públicas não apenas das proximidades das instalações portuárias tem
a manutenção efetuada por esses municípios. Há ainda outros encargos,
que deveriam ser cobertos pelos operadores portuários, E não o são. Como
se vê,
é uma questão que merece uma ação mais incisiva do Poder Público, pois a
situação das Empresas portuárias não deixam a desejar.
Mas há outro ponto que merece uma avaliação mais detalhada. Na
história do Porto a classe operária teve sempre um papel de destaque. É
histórica a foto do estivador subindo uma rampa carregando sacos de
cereais durante um embarque. Ou seja, o carregamento de um navio tinha a
presença marcante do trabalhador avulso, o estivador. A ele soma-se a
atuação do consertador, do
vigia e do conferente. E também, claro, dos trabalhadores de capatazia,
vinculados à Administradora, a Codesp. No final do século passado, uma
lei de modernização dos portos levou a que as atividades portuárias
passassem para operadores privados. E também as tecnologias já estavam
cumprindo um papel muito importante. E retirando vagas, postos de
trabalho, substituindo o homem por máquinas possantes, que exigem mão de
obra em número cada vez menor. Para movimentar as 12 milhões de
toneladas em 1960, foi usado um total de 2750 estivadores, filiados ao
seu Sindicato de classe. A eles eram somados os trabalhadores das
demais categorias e também os empregados da concessionária. Atualmente
já se fala ostensivamente que as mais de 80 milhões de toneladas não vão
exigir senão um total de 6000 trabalhadores, considerando o efetivo a
somatória de todas as categorias.
É um fato muito preocupante. É uma situação que significa a redução
sensível dos postos de trabalho. E mais, o portuário tem uma atividade
muito peculiar. Como promover a readaptação? E o pior, onde encontrar
vagas num mercado de trabalho cada vez mais competitivo?
Os fatos estão ai. A classe operária ligada ao porto, mais do que
nunca precisa discutir o seu futuro, numa ação conjunta e levando em
conta que outros portos podem fornecer os subsídios para fundamentar o
processo de luta. De uma coisa todos estão conscientes, ou seja, as
operadoras portuárias não têm a mínima preocupação com o futuro do
portuário. Esta é mais uma luta que se apresenta para as categorias que
ao longo da história do Porto sempre esteve na linha de frente. E agora
está em jogo, efetivamente, o futuro de milhares de trabalhadores. E
este tema não é uma preocupação apenas do conjunto dos trabalhadores
ligados diretamente ao Porto. É mais do que necessário envolvimento de
uma comunidade mais ampla. A atividade portuária atinge um amplo
espectro social e portanto, deve motivar uma discussão, um debate muito
profundo de todos os segmentos sociais, na busca de procedimentos
condizentes com os aspectos econômicas, mas também com a repercussão
social das que ela pode acarretar.
Uriel Villas Boas - Coordenador da
Corrente Sindical Classista - CSC da Baixada Santista.
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